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CERAM – Anche la Casa del Leone presenta la sua ultima versione della futura frontiera della propulsione ibrida: un motore termico a gasolio abbinato all’ibrido parallelo.
Una proposta che terrorizza tutti gli avversari, a partire dalla Toyota che ha puntato tutto sul benzina visto che punta le sue carte principalmente su USA e Giappone, dove il Diesel è ancora agli albori…
Stiamo parlando della 307 Hdi Hybride che abbiamo avuto la fortuna di provare in occasione del Challenge Bibendum Michelin e che rivoluzionerà il mondo del Diesel e dello stesso ibrido.
Spinta da un 1600 Hdi dotato di filtro antiparticolato FAP, sistema Stop & Star (si spegne ai semafori) e cambio robotizzato a sei marce, questa 307 chiede appena 3,4 litri di gasolio ogni 100 chilometri nel ciclo medio.

Quanto ad emissioni, segnaliamo che emette il 30% in meno di anidride carbonica rispetto ad una vettura a benzina e fino a 50 chilometri orari viaggia solo col motore elettrico a zero emissioni…
Insomma non è certo una “bufala” che al centro della politica di sviluppo del Gruppo PSA Peugeot Citroen, l’abbattimento dei costi di esercizio è un obiettivo inseguito da tempo. Il crescente aumento del costo del carburante, spinge infatti le Case a tentare nuove vie per venire incontro al povero guidatore. A questo va poi aggiunto – finalmente aggiungiamo noi – il sempre maggiore interesse per l’ambiente, che porta le aziende produttrici di veicoli a concentrare le proprie risorse, oltre che verso propulsori più economici, anche più puliti.
Pioniere in questo settore è il Gruppo PSA, che da anni sfrutta le proprie conoscenze per creare soluzioni in grado di ridurre l’impatto ambientale dei propri propulsori: primo fra tutti il famoso FAP, altresì noto come filtro antiparticolato.

Tutto parte dal Diesel
Il primo importante step fatto dal Gruppo PSA, è stato quello di concentrare le proprie attenzioni verso i propulsori diesel, che, abbinati ad uno elettrico, sono in grado di abbattere di ben il 25% le emissioni di anidride carbonica rispetto a quelle prodotte da un motore a benzina.

Il sistema di funzionamento scelto dal Gruppo PSA utilizza un’architettura ibrida parallela, in cui il motore termico serve principalmente a muovere il veicolo. E’ abbinato ad una trasmissione classica, cui viene aggiunto un motore elettrico che sfrutta l’energia delle batterie. Il recupero di energia cinetica durante le fasi di decelerazione e di frenata del veicolo assicura la ricarica delle batterie.


Le fasi di marcia in modalità elettrica corrispondono principalmente alle situazioni in cui il motore termico è poco efficace, ossia fondamentalmente a carico ridotto.

La scelta di tale sistema è da ricercarsi nella facilità di reperimento di componenti di qualità elevata: in particolare motore e cambio. L’obbiettivo di creare una vettura dal reale e sensibile vantaggio in termini di costi d’esercizio, ha spinto il Gruppo PSA ad associare tale modalità propulsiva ad un motore diesel HDi, permettendo così di ottenere un consumo di 3,4 litri per 100 km nel ciclo misto, ossia 90 g di CO2 per km dal serbatoio alla ruota, il che costituisce un progresso maggiore. Il guadagno, rispetto ad un veicolo simile dotato di una catena di trazione ibrida a benzina, è di circa il 25%, pari a 1 litro per 100 km nel ciclo misto, il che si traduce in un’autonomia nettamente maggiore.

La potenza del motore elettrico è di 16 kW in continuo con una coppia di 80 Nm, con una potenza di picco a 23 kW e 130 Nm per rispondere alle sollecitazioni istantanee del guidatore.
La potenza è stata determinata per assicurare il ricorso alla modalità elettrica pura a velocità inferiori o pari a 50 km/h, che rappresentano tipicamente le condizioni di utilizzo urbano del veicolo. Il sistema di controllo della catena di trazione ibrida opta per questa configurazione ogni volta che le condizioni, in particolare lo stato di carica delle batterie, lo consentono.

Il cambio robotizzato a 6 marce, sfrutta il comando idraulico per ottimizzare la gestione dei passaggi di marcia, offrendo nel contempo il controllo permanente della catena di trazione, attraverso la selezione istantanea del miglior regime di funzionamento.

Viaggiare ad “emissioni zero”
Con la semplice pressione di un tasto, Peugeot 307 HDi ibrida, entra in modalità ZEV – Zero Emission Vehicle -. In questo caso viene ottimizzata la gamma di utilizzo del veicolo in modalità soltanto elettrica, eliminando tutte le emissioni inquinanti ed acustiche all’esterno del veicolo. Il tale modalità, il motore termico interverrà solo nelle fasi di maggiore accelerazione.

Provato in occasione dell’ottavo Challenge Bibendum
Dopo averla esposta staticamente al Salone di Ginevra, Peugeot ha portato la sua 307 Hdi Hybride all’ottavo Challenge Bibendum Michelin dove ha decisamente giocato in casa visto che il collegato rally terminava a piedi della torre Eifell.
In compagnia del collega specializzato Tony Colomba (direttore responsabile del mensile Protecta, specializzato proprio in temi ambientali), non abbiamo certo perso la preziosa opportunità di provarla e dopo le immancabili foto accanto alla vettura saliamo in vettura ed accendiamo il motore che già conosciamo, ma che riserva la sorpresa dell’accoppiamento di un motore elettrico.

Elettrico + gasolio sono infatti ben più interessanti della coppia elettrico + benzina poiché la coppia del Diesel è decisamente più interessante e consente di avere la potenza necessaria ad un numero di giri nettamente inferiore.

Diesel più inquinante del benzina? certamente una volta, ma con l’introduzione da parte di Peugeot del filtro antiparticolato (FAP) le cose sono notevolmente cambiate. Se poi al gasolio aggiungiamo un propulsore elettrico che può spingere la vettura ad emissione zero lungo i percorsi urbani il gioco è fatto.

Bene quindi: diteci il prezzo e quando possiamo venirla a ritirare: un milione di euro e nel 2010!

Purtroppo stiamo parlando di una versione sperimentale (che va come una 307 Hdi, col vantaggio di avere una spinta in più in fase di ripresa ed accelerazione grazie al motore elettrico che, a sua volta, si ricarica, quando si decelera o si viaggia a velocità costante) in esemplare unico e ci vorranno quattro anni per vedere questo propulsore sulla gamma Peugeot.

Già oggi, la Peugeot 307 Hdi Hybride si comporta egregiamente, pur avendo alcuni “nei” dovuti ad alcuni elementi prodotti artigianalmente. Tolte però alcune rifiniture da pezzo unico, l’insieme è decisamente positivo e guidarla è un vero spasso, tanto che l’ingegnere francese al nostro fianco ci ha ripreso più di una volta per farci andare più piano…

Facile a dirsi, ma questo ibrido a gasolio viaggia come un diesel col doppio turbo e quando ti manca l’energia necessaria, ti parte questo piccolo cuore elettrico che ti toglie in un batter d’occhio i vuoti di potenza.

Già il turbodiesel Peugeot non è affatto male ed abbinato alla soluzione ibrida più cambio robotizzato a sei rapporti da veramente il meglio di se, oscurando le soluzioni ibride fin qui viste, pur riconoscendo alla nuova Honda Civic Hybrid di essere un bel prodotto come avremo modo di raccontarvi nel nostro test drive…

Note quindi molto positive con l’unico handicap di dover portare ancora un po’ di pazienza e nell’attesa Peugeot comunque a portato al Challenge Bibendum diverse soluzioni a GPL fra cui una sorprendente 207 alla quale riserveremo presto una prova su strada, effettuata sempre sul circuito francese del CERAM!

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