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Guidare una spider come Mazda MX-5, un due posti secchi a trazione posteriore con un feeling con l’asfalto molto più simile a quello di un kart che a quello di un’automobile, non è cosa da proporre a tutti. A coloro che amano la comodità, lo spazio, il comfort di marcia diciamo subito: lasciate perdere. Lo spazio non c’è, l’abitabilità a bordo è ridotta al minimo, l’intero abitacolo avvolge i due passeggeri al millimetro, praticamente non esistono vani portaoggetti, il bagagliaio è minuto, anche il semplice gesto di salire a bordo può creare problemi a chi non è propriamente in forma: in ultima analisi, queste auto si comprano con il cuore, non con la testa. Vi spieghiamo il perché.

Non un veicolo, ma uno stile
Mazda MX-5 Roadster Coupe non è un veicolo a motore in grado di spostare due corpi dal punto A al punto B. Mazda MX-5 Roadster Coupe è una spider. E’ una sensazione, uno stile, un giocattolo. L’appeal è immediato, non serve di certo cercarlo nei dettagli stilistici della carrozzeria, come avviene spesso per monovolume o simili. Il frontale ricorda un rettile che sguscia su un’assolata strada dell’Arizona, il radicamento al suolo non fa che aumentare questa sensazione estetica; le bombature nei passaruota, le nervature nel cofano motore, i cerchi in lega da 17 pollici e, soprattutto, quel tetto rigido perfettamente coupé completano la figura snella e minuta di questa icona del mondo delle due posti (Mazda conta di arrivare al milione di esemplari venduti nel 2010).
Rispetto alla sorella con il tetto in tela pesa appena 37 chilogrammi in più e mantiene, indipendentemente dal posizionamento della copertura mobile, la stessa capacità del bagagliaio (ovvero 150 litri). Il tetto rigido è realizzato in materiale plastico composito (Smc per i panelli esterni e propilene rafforzato con pannelli di vetro per quelli interni) e la manovra di apertura richiede appena 12 secondi (azionabile solo con la vettura ferma): un attimo e si ha il vento tra i capelli.

Dunque il suo peculiare fascino, lo status giovanile che rappresenta, la scenografica apertura elettrica del tettuccio unita alla splendida sensazione di guida all’aria aperta, creano un feeling con il guidatore impossibile da imitare, in un gioco che non punta a compensare le differenze rispetto ad una normale berlina, ma che piuttosto risveglia i sensi mantenendoli accesi, solleticando l’ego in modo spropositato.

L’interno del piccolo abitacolo è diviso dal tunnel centrale, dove trovate la cortissima leva del cambio e un paio di minimi portaoggetti: tutto è accuratamente essenziale, non trovate schermi LCD con interfacce ultramoderne e nemmeno la consueta quantità di pulsanti e luci tipica di altri modelli. Pedaliera racing, sedili superergonomici in pelle, volantino dimensionato, strumentazione circolare minimalista, un puzzle astuto che offre l’essenza dello spider, frutto di anni di esperienza.

Motorizzazioni collaudate
Confermati i solidi propulsori Euro 4 a benzina da 1.8 e 2.0 litri, collaudati 4 cilindri DOHC a 16V in grado di erogare rispettivamente 126 e 160 cavalli di potenza. Non cambiano i consumi che oscillano a ciclo combinato fra i 7,3 e gli 8,2 litri per 100 chilometri. Uguali anche gli abbinamenti con i cambi: manuale a 5 velocità per il l.8 e manuale a 6 velocità per il 2.0.
I 37 chili in più di peso hanno costretto anche ad alcuni interventi sull’assetto: addirittura 126 i test di messa a punto che hanno condotto ad una superiore rigidità, per un corpo macchina lungo meno di 4 metri, alto 1.255 m e largo 1.720 m. Il comparto sicurezza è soddisfacente: controllo elettronico di stabilità DSC, controllo della trazione TCS, airbag laterali a due cuscini per la protezione di testa e torace e fari anteriori allo Xenon per un’illuminazione più accurata.

La prova di Infomotori.com
Abbiamo macinato terreno con la divertente roadster coupé nipponica in versione 2.0 litri da 160 CV, circa 800 km di tracciato misto, dove non ci siamo fatti mancare proprio nulla (compresa domenica soleggiata lungo i tornanti del Lago di Garda). Il feeling con il mezzo è immediato, la postura a bordo è corsaiola e stimola al contatto pesante con l’acceleratore. Le sonorità degli scarichi - è evidente - sono state oggetto di attenzioni particolari ed il sound prodotto è esemplare soprattutto ai bassi regimi. Il comportamento è prevedibile finché si passeggia occhieggiando le passanti, ma quando il piede si fa pesante, l’elettronica entra subito in gioco, denotando certi limiti non tanto nel contenimento delle derive (puntuale ed efficace), quanto piuttosto nella pesantezza degli interventi che castrano, invece di accompagnare morbidamente, le manovre più decise.

In sostanza con DSC attivo Mazda MX-5 Roadster Coupe viene imbavagliata, concedendosi esclusivamente qualche gesto nervoso all’uscita decisa di curve e rotatorie. Senza DSC la musica cambia, il divertimento aumenta in proporzione alla diminuzione del grado di sicurezza. L’erogazione della potenza è progressiva, il 2.0 DOHC non è un mostro e permette uno scatto da 0 a 100 km/h in 8,2 secondi per una velocità di punta di 215 km/h (valori dichiarati dalla Casa). Lo sterzo è tutto sommato morbido, gradevole nella guida sobria, un po’ meno quando si cerca il brivido dove forse una maggiore immediatezza aggiungerebbe gusto alla guida. L’assetto è rigido al punto giusto, impeccabile equilibrio di elementi, con sospensioni anteriori a doppio braccio oscillante trasversale e posteriori indipendenti Multi-link. L’impianto frenante non delude, garantisce piena sicurezza con dischi ventilati all’anteriore (290 mm) e rigidi al posteriore (280 mm). L’insonorizzazione a capote chiusa è abbastanza buona, anche se ovviamente in autostrada, superata una certa velocità (100 km/h), la rumorosità cresce, spingendo ad alzare il volume dell’impianto audio Bose. A capote schiusa - vale la pena ribadire l’eccellenza del meccanismo di apertura - la gestione delle turbolenze è ottima (forse il deflettore completerebbe l’opera) e l’appeal della vettura esplode attirando sguardi e gonfiando l’ego di chi guida. Bizzarra l’implicita complicità esistente tra i proprietari di questa vettura, si sprecano infatti i cenni di saluto quando due Mazda MX-5 si incrociano, di qualunque generazione esse siano, e questo suffraga quanto vi dicevamo all’inizio: comprare queste auto è questione di cuore, non di testa.

Prezzi
Per la personalizzazione della vettura sono disponibili oltre a due nuovi colori (il blu notte ed il verde scuro metallizzato) diversi accessori fra i quali i cerchi in lega, un frangivento ed una griglia frontale diversi.
I conti sono semplici da fare perché il tettuccio rigido cosata 1.950 euro in più rispetto all’altro. Il modello d’ingresso (1.8 Wind) costa 25.610 euro, mentre per quello più esclusivo ne servono 29.590.

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