Alfa Romeo Alfa GT e Alfa 147 Q2 - Test drive

Balocco (VC)- Trazione anteriore, trazione posteriore, trazione integrale? Un dilemma che da sempre appassiona chi ama guidare. Sarà più piacevole l’una, sarà più immediata e “intuitiva” l’altra? Sarà più efficace la terza? Indubbiamente pro e contro se ne possono trovare per tutte le soluzioni. Proprio per questo le case automobilistiche sono impegnate nella realizzazione di sistemi che consentano di poter avere i vantaggi di ogni sistema, limitando al massimo le penalizzazioni.
In generale si può dire che la trazione anteriore è decisamente più semplice e immediata nella guida, con una buona motricità anche su fondi viscidi a patto che le potenze in gioco non siano eccessive (intorno ai 200 CV massimi). Oltre questi limiti, però, l’influenza della coppia motrice sulla direzione di marcia e sulle reazioni dello sterzo comincia ad essere eccessivamente rilevante. Con la sgradevole sensazione di dover rinunciare ad aprire il gas in percorrenza di curva, soprattutto in presenza di fondi stradali sdrucciolevoli. Per ridurre questo effetto in Alfa Romeo si è lavorato sia sulla sospensione anteriore, che su un nuovo differenziale a slittamento limitato denominato “Q2”. Il riferimento alla trazione integrale Q4 è evidente e nelle intenzioni dei tecnici del Biscione vi è proprio la ricerca di quell’equilibrio ideale tra trazione e precisione di guida che solo la trazione integrale, in certe situazioni, è in grado di dare.

Come funziona il differenziale autobloccante ed il sistema Q2
Ci troviamo a Balocco, all’interno del magnifico impianto utilizzato dai collaudatori del Gruppo Fiat per testare vetture e soluzioni tecniche, proprio per provare l’efficacia di questo nuovo avantreno. Prima della prova vera e propria, però, due parole sul funzionamento di questo differenziale autobloccante e sui benefici che può apportare. Si tratta di un differenziale a slittamento limitato di tipo Torsen, quindi tutto meccanico, con un intervento valutabile intorno al 35% in accelerazione e 25% in rilascio. Cosa significa? Quando si percorre una curva con una buona accelerazione laterale, diciamo dai 0,7 g in poi, e si affonda l’acceleratore con un motore turbodiesel da 150CV, la differenza di aderenza che caratterizza le due ruote dell’asse anteriore, l’interna e la esterna alla curva, fa sì che quella gravata da meno peso possa facilmente arrivare al limite di aderenza mettendosi a pattinare. Questa perdita di aderenza, oltre a ridurre il valore di accelerazione per la spinta che viene improvvisamente a mancare, va ad influenzare anche la direzione di marcia. La vettura tende ad allargare improvvisamente la traiettoria, verso l’esterno della curva dove lavora la ruota con più aderenza, e, se non dovesse essere sufficiente chiudere lo sterzo, si è costretti a ridurre il gas, per rientrare nei limiti della traiettoria impostata. Per questo si dice che una trazione anteriore è più intuitiva, perché è sufficiente togliere il gas per riportare la situazione entro i limiti della sicurezza. Ma non si ha sportività e si riducono le performance.

Se, invece, si utilizza un differenziale autobloccante come questo denominato in Alfa “Q2”, nel momento in cui la ruota interna alla curva tende a perdere di aderenza, la differenza di rotazione tra le due ruote determina un supplemento di attrito all’interno del differenziale stesso, che riduce lo slittamento di quella interna e aumenta la motricità di quella esterna, in presa solida. I benefici che si raggiungono sono vari. Innanzitutto va detto che si innalza il limite di tenuta del pneumatico interno alla curva e quindi si aumenta la trazione. Questo per dare una maggiore velocità di percorrenza in curva, quindi performance per una guida più sportiva. Ma anche maggiore sicurezza perché si innalza il limite di aderenza, soprattutto su fondo viscido, innevato o non asfaltato. Inoltre si riduce l’intervento del sistema di controllo della stabilità VDC, a tutto vantaggio della maneggevolezza della vettura e della sensazione di padronanza del mezzo che conferisce al guidatore.
Sul bagnato il sistema comincia a lavorare con una accelerazione laterale inferiore, già a circa 0,5 g, ma soprattutto il differenziale autobloccante dà degli ottimi vantaggi anche in rilascio. Quando si toglie il piede dal gas di colpo, soprattutto in curva, si innesca lo stesso meccanismo, ma al contrario. La ruota interna alla curva, quella più scaricata di peso, tenderebbe a bloccarsi per effetto dell’elevato freno motore, determinando un effetto di perno che può portare a destabilizzare il posteriore, che va in sovrasterzo, fino ad arrivare anche al testacoda. Con il Q2 l’effetto è quasi eliminato perché in questa situazione il differenziale aumenta la resistenza della ruota interna, eleva il limite di aderenza e consente allo sterzo di mantenere la direzione, semmai solo con un leggero sovrasterzo facilmente controllabile. Ovviamente tutto questo vede sempre un livello superiore di controllo della stabilità grazie al VDC, che comunque riduce di molto i suoi interventi.

In pista con 147 e GT
A disposizione due piste per la prova: il circuito denominato delle Langhe, lungo oltre quattro chilometri, ricco di saliscendi, curve strette e ad ampio respiro, fino anche ad una sopraelevata. Ed il misto veloce da tre chilometri con una parte consistente abbondantemente annaffiata per l’occasione. Le vetture che utilizzeranno inizialmente il Q2 sono la 147 e la GT. Due vetture diverse a sottolineare come lo spirito costruttivo di questo sistema sia completamente differente in funzione dell’uso che si può fare della vettura che lo impiega. Di sicurezza e maneggevolezza per la 147, definita come la vettura adatta ad una giovane famiglia. Mentre per l’altra, la GT, il discorso è diverso. In questo caso si privilegia la sportività ed il piacere della guida aumentando le performance e il modo in cui si raggiungono. In ogni caso è la sicurezza il fattore più determinante per l’acquisto di questo Q2.

Tant’è che in Italia gli verranno dedicate due intere versioni, l’Alfa GT Q2 e la 147 Q2, mentre nel resto d’Europa viene offerto come accessorio con un sovrapprezzo di 800 euro. Il motore utilizzato in Italia per la 147 e la GT Q2 è il 1.9 JTD M da 150 CV e 305 Nm di coppia. La scelta del turbodiesel per l’impiego del Q2 è da ricercarsi nel fatto che il differenziale autobloccante Torsen richiede un valore di coppia motrice considerevole per poter intervenire, quindi gli oltre 300 Nm del motore diesel ad iniezione diretta sembrano decisamente l’ideale per sottolinearne l’efficacia. In seguito verrà montato su tutta la gamma di vetture a gasolio.

Sul bagnato…
Cominciamo con la 147 Q2 nel circuito piccolo bagnato. L’assetto della vettura è sportivo e si sente, con un rollio contenuto e molto ben equilibrato, e la 147 Q2 si muove con molta agilità tra le curve del circuito. Arriviamo alla zona bagnata. Per testare il sistema dapprima rallentiamo di colpo in piena curva, scalando improvvisamente e staccando di colpo la frizione. Niente! La vettura mantiene la direzione di marcia pur facendo intendere che il posteriore si è alleggerito di molto. Un piccolo saltello del retrotreno verso l’esterno della curva è l’unica reazione. Ma la direzione di marcia non richiede nessun tipo di correzione. Riaffondiamo di colpo l’acceleratore, siamo sui 2000 giri/min in seconda marcia, la coppia scaricata in questo momento è molto vicina al massimo che questo motore può dare, la vettura schizza in avanti, ma continua a mantenere la direzione curvilinea impostata senza operare correzioni, se non chiudendo leggermente lo sterzo. La trazione è elevata, la vettura accelera con progressione ma mantiene la direzione impostata e, soprattutto, sono minimi gli effetti sul volante che può essere gestito senza alcuna forzatura. Il leggero beccheggio che si avverte è da ritenersi una caratteristica della vettura, ma lo sterzo rimane sempre preciso, per essere una trazione anteriore sul bagnato in piena accelerazione. L’influenza del tiro e rilascio decisamente minima e la accelerazione molto presente al punto che solo raramente entra in funzione il VDC a controllare l’eventuale pattinamento eccessivo, anche se ci muoviamo in un lago di acqua.
La GT, più pesante, con un passo maggiore e più equilibrata con questa motorizzazione, appare da subito ancora più piantata e precisa nelle direzioni di marcia impostate. Praticamente insensibile al tiro e al rilascio, pronta e precisa in accelerazione, solo nel blocco in rilascio ha dei leggeri scarti verso il centro della curva. Ma proprio ad andarli a cercare! In definitiva si può dire che questo sistema, con queste motorizzazioni, avvicina una trazione anteriore alla neutralità della trazione integrale, che rimane comunque ideale per coppie e potenze più elevate, con un costo in termini di efficienza meccanica e di peso decisamente molto contenuto.

Una soluzione quindi davvero valida che Infomotori.com raccomanda ai propri lettori di verificare di persona, rappresentando una formula davvero interessante ed economica rispetto ad una trazione integrale!