Suzuki GSX-750 K6

Superbike e Supersport sono i campionati più importanti per le moto derivate dalla produzione di serie e si corrono con moto di 1000 e 600 cc rispettivamente. Ha senso quindi una supersportiva 750 alla quale non è dedicato un competitivo campionato se non un trofeo monomarca? Verrebbe da dire di no, eppure l'idea Suzuki non è così irrazionale. In primo luogo è possibile attuare un'economia di scala con la versione di 600 cc, rispetto la quale non è tecnicamente indispensabile avere ciclistica e sovrastrutture diverse. E, soprattutto, se da un lato le 600 hanno prestazioni importanti, hanno anche motori che vanno fatti girare alti usando tanto il cambio per andare forte, mentre dall'altro lato le 1000 sono talmente potenti e pronte nell'erogazione della coppia da mettere in difficoltà parecchi piloti nella guida stradale. La GSX-R 750 è in fondo la giusta misura di compromesso fra prestazioni emozionanti e buona gestibilità del gas; non è un caso che persino nel campionato MotoGP si è deciso di ridurre la cilindrata a 800 cc a partire dall'anno prossimo: persino i professionisti hanno necessità di gestione della potenza. E infine è giusto ricordare che la 750 R è stata la prima vera "replica sportiva" (non soltanto per Suzuki) nell'ormai lontano 1985 e perciò rappresenta una specie di modello storico fra le sportive della Casa di Hamamatsu. La nuova 750 arriverà nelle concessionarie a partire dal prossimo febbraio, a un prezzo che dovrebbe attestarsi fra gli 11.500 e i 12.000 euro, assieme alla nuova 600 R che è stata sviluppata in parallelo e che dovrebbe costare almeno un migliaio di euro meno.

La moto è stata totalmente riprogettata con l'obiettivo di diventare più leggera, piccola, aerodinamica, stabile e potente. Il suo motore a 4 cilindri è 60 mm più corto e 32 mm più basso, pesa 1 kg in meno e si dice ufficiosamente che superi i 150 cv a 13.000 giri con limite d'erogazione a 15.500 giri. Ha misure di alesaggio e corsa meno spinte per non penalizzare la coppia (70x48,7 mm) ma nonostante ciò le valvole (quelle d'aspirazione in titanio) hanno diametro maggiorato perché con angolo fra loro ridotto. Il rapporto di compressione è aumentato, l'alimentazione a iniezione elettronica prevede due batterie di 4 iniettori sequenziali e doppie valvole a farfalla nei condotti: una comandata dal pilota e l'altra dalla centralina che gestisce anche l'accensione e l'apertura della valvola parzializzatrice nell'impianto di scarico. Il cambio a 6 marce è coadiuvato dalla nuova frizione con limitatore di coppia in scalata e inedito è pure il telaio a doppio trave di alluminio con quote di sterzo più "ferme". Rispetto la precedente 750, quella nuova è più corta di 15 mm e stretta di 25 mm; l'interasse è di 1400 mm e l'avancorsa è salita da 94 a 97 mm. Canoniche le ruote da 17 pollici, con sospensioni completamente regolabili, e le con pinze freno radiali; i dischi anteriori sono infine cresciuti a 310 mm di diametro. Da classe 600, e di quella più evoluta, è pure il peso di soli 163 kg a secco.

Lunedì Gennaio 23