Honda e il sistema di frenata combinata C-ABS

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Che Honda sia sempre stata una casa che ha precorso i tempi in quanto a sicurezza attiva è un dato di fatto, lo dimostra il CB750 Four che nel lontanissimo 1969 fu la prima motocicletta a montare un dispositivo di frenata a disco con pinza flottante, mentre tutti gli altri ancora rischiavano la vita con i classici freni a tamburo. Eppure le novità del 2009 rinnovano l'idea di innovazione che la casa giapponese ha sempre dato. "L'ABS su moto sportive?" in molti hanno scetticamente domandato. "Sè", è stata la semplice risposta di Honda, "basta saperlo fare bene". Cosè i modelli sportivi 2009 della casa, la CBR1000RR e CBR600RR, sono disponibili anche con sistema di frenata combinata ABS di nuova concezione elettronica. Funziona, non funziona? La risposta al solito è semplice: bisogna provare per vedere. Prendiamo cosè i due esemplari e ci rechiamo nel luogo più ideale per tali prove, l'Istituto Sperimentale Auto e Motori di Anagni, per vedere se nella pratica l'innovazione è valida o se sia solo l'ennesimo gadget tecnologico per ammaliare i compratori in un momento in cui il mercato delle moto è diventato estremamente competitivo.

Dati alla mano notiamo un incremento di peso, su entrambi i modelli, di circa 10 chilogrammi, cosa che se letta fa storcere subito il naso, ma una volta in sella, sarà per l'ottima accentrazione delle masse o per il peso della moto in partenza molto contenuto, non si nota affatto: la moto sembra leggera, maneggevole e on dimostra affatto i chili segnati sul libretto. L'aumento di peso è da ascriversi principalmente alla centralina elettronica che gestisce il sistema di frenata combinata ABS, più semplicemente C-ABS. In poche parole, senza chiamare in causa scienziati ed ingegneri, significa che indipendentemente dal fatto che sfioriate o strizziate il freno, anteriore o posteriore che sia, dei sensori posti vicino alle pinze rilevano tutti i dati relativi alla frenata e la ripartiscono tra la parte anteriore e posteriore del sistema frenante in modo che l'azione sia sempre controllata e non porti al bloccaggio di alcuna ruota, inoltre, quando la centralina rileva che una delle due ruote è vicina al bloccaggio, interviene "frazionando la frenata" impedendo cosè i comuni incidenti in cui si incorre quando, magari presi dal panico, si strizzano i freni e ci si ritrova a contemplare il cielo chiedendosi cosa sia successo.

Inutile dire che il sistema sia ormai di vitale importanza nelle città sempre più piene di rischi e di automobilisti indisciplinati, dove il manto stradale è spesso scivoloso ed in pessime condizioni. Ma in pista? Solitamente infatti il grosso difetto dell'ABS, oltre ad aumentare il peso del mezzo, è che allunga notevolmente gli spazi di frenata. Bando agli indugi, si allaccia il casco, si gira la chiave e si comincia a girare sul circuito dell'ISAM, scaldando le gomme e preparando la moto al trattamento cui intendiamo sottoporla. Se siete dei piloti con una certa esperienza e siete soliti utilizzare entrambi i comandi per frenare, difficilmente noterete l'intervento della frenata combinata, mentre se siete tra quelli che premono a fondo l'anteriore fino a far alzare la ruota posteriore, noterete l'intervento, comunque discreto, della frenata combinata, che fa sè che la moto non si scomponga, la ruota posteriore non si alzi e l'anteriore sia cosè meno stressato in fase di frenata. Se invece provaste a dare una bella "acciaccata" al pedale del freno posteriore, il risultato sarà comunque il medesimo e avrete una moto incollata al terreno senza perdite di aderenza e spazi di frenata ridotti al minimo possibile.

Ora però bisogna però vedere questo ABS, quindi si prende un po' di velocità, si preme forte sui semimanubri e in pieno rettilineo ci si attacca ai freni, manovra che solitamente, due su tre, ci farebbe dare una bella grattata alle carene della nostra povera bimba. Il risultato è invece totalmente diverso: la moto saltella un poco davanti, come se percorreste un tratto di strada con piccoli dossi ravvicinati, ma a parte questo ci si ferma in uno spazio brevissimo, l'anteriore non dà alcun cenno di chiusura né il posteriore perde aderenza intraversando la moto. Notiamo nel CBR di maggiore cilindrata degli spazi di arresto leggermente più lunghi, cosa fisiologicamente ascrivibile al maggior peso totale della moto, ma nessun difetto.

Questo però vale se, appunto, si esegue una frenata al limite, cosa che in campo sportivo non capita praticamente mai, mentre se si guida normalmente tra i cordoli l'intervento del C-ABS è quasi impercettibile se non in termini di prestazioni: abbiamo infatti provato ad affrontare una stessa curva appaiati ad uno stesso modello senza il sistema C-ABS, il risultato è stato che a parità di punto di inizio staccata, facendo in modo che questo fosse ritardato il più possibile, la CBR con l'ABS è riuscita a decelerare in tempo e ad inserirsi correttamente in curva, mentre quella senza ha dovuto frenare più a lungo e modulando la pressione sulle leve per non arrivare al bloccaggio con il risultato che la via di fuga è stata la salvezza del nostro pilota che non è riuscito a decelerare a sufficienza per inserire la moto nella curva.

In definitiva il sistema di frenata C-ABS viene da noi promosso a pieni voti. Soprattutto per piloti alle prime esperienze, in strada quanto in pista, è un salvavita e salvaportafoglio dall'indubbia valenza: perché infatti spendere centinaia, se non migliaia di euro, in costose riparazioni dovute ad una frazione di secondo di incertezza che può dare danni alla moto e al pilota quando la tecnologia può venire in soccorso cavandoci d'impaccio e limitando l'accaduto ad un semplice spavento e non a giorni di ospedale? Certo molti si dicono contrari all'utilizzo dell'elettronica invocando invece il "manico" del pilota come unico vero sistema di sicurezza, ma ci sembra una posizione un po' miope che, forse, condivideremmo se tale elettronica fosse puramente fine a sé stessa, ma se vengono realizzati dei sistemi che consentono di guidare in totale sicurezza, senza nulla togliere al divertimento anche in pista, non capiamo proprio perché ci si debba opporre ad un progresso che è studiato, e nel caso di Honda ben realizzato, unicamente per evitare incidenti, rotture di leve, carene, parti di moto in genere ed ossa.

Anche il più esperto pilota, inoltre, saprà sfruttare al meglio questo dispositivo e solo gli idioti che amano schiacciare il pedale del freno posteriore per fare le loro "sgommate" davanti agli amici ne risentiranno, cosa che non fa che farci apprezzare ancor di più questo dispositivo. Il costo del modello con ABS è un po' più alto di quello senza, ma crediamo che siano soldi assolutamente ben spesi, come già detto, soprattutto da parte di chi non ha questa grande dimestichezza di guida al limite; soldi che oltretutto si ammortizzano molto facilmente con una semplice entrata in funzione del dispositivo che, evitando una caduta, equivale a minimo 600€ di carenatura da sostituire.

Lunedì Agosto 3