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Porsche 911 Carrera 4 e 4S - Test Drive. Berlino - Doppelkupplungsgetriebe. Certo, forse per le nostre otturazioni era meglio Tiptronic... ma il paragone si ferma qui. Perchè la novità più succosa delle nuove Porsche 997 Carrera 4 e 4S, ovvero il cambio PDK a doppia frizione, segna uno stacco netto con qualsiasi altra trasmissione applicata a Porsche. In senso positivo, ovviamente. Tanto che lo 0-100 si abbassa a 4,8 e 4,5 secondi, ovvero 4 decimi meglio rispetto al pur ottimo manuale.

Un cambio talmente veloce e raffinato da far quasi passare in secondo piano le altre innovazioni, quali l'iniezione elettronica per i boxer 3,6 e 3,8 o i 20 e 30 cavalli aggiunti rispettivamente alla potenza dei citati propulsori. Un mix davvero esplosivo, ma manca ancora qualcosa: come ogni modello “4” della gamma 911, anche le nuove 4 e 4S adottano la trazione integrale. Ma quella della Turbo, con frizione a lamelle a comando elettromagnetico e controllo elettronico PTM, capace di trasferire fino al 100% della coppia verso le ruote anteriori.

Il listino spazia dai 91.260 euro della Carrera 4 ai 113.340 della 4S Cabriolet, passando per i 102.300 euro della 4 Cabrio ed i 102.300 della 4S. Ai quali aggiungere, d'obbligo secondo il nostro parere, 3.540 euro per il cambio PDK a doppia frizione a 7 rapporti.


Prova su strada
Adocchiamo subito una Carrera 4S Cabrio bianca, gettiamo uno sguardo all'interno: bene, ci sono sia il cambio PDK che il tasto opzionale Sport Plus (804 euro). Chiave rigorosamente a sinistra dello sterzo, boxer che si avvia rotondo come pochi ed interni rifiniti da morbida pelle ci fanno capire perchè Porsche vende così tante vetture. Ed il percorso su strada non fa che rincarare la dose.

Il comfort è persino ottimo, considerando le velleità sportive della vettura. Il cambio PDK, un fulmine quando lo si spreme, in “Drive” snocciola una marcia dietro l'altra e già a 1.300 giri utilizza la settima. I consumi ringraziano, le orecchie pure: dopotutto l'importante è poter contare sulla cavalleria quando serve, non utilizzarla fino in fondo sempre e comunque.

La duttilità di questa vettura è qualcosa di sorprendente. Liscia, vellutata se si passeggia, tagliente come la lama di un coltello quando la strada si avvita ed il nostro ghigno si incattivisce, la 911 4S scarica a terra una quantità eccezionale di coppia, senza apparire mai in difficoltà. La frizione a lamelle ripartisce il flusso di potenza fra i due assali senza soluzione di continuità, tanto che è difficile (se non impossibile) mettere in crisi l'assetto di questa straordinaria cabiolet.

In pista
Abbiamo parlato di duttilità, quindi perchè non fare una capatina in pista? Una ex base militare russa, con le sue lunghe piste di decollo, è proprio quel che ci vuole. Partiamo subito con un bel drag, giusto per verificare le potenzialità del sistema di partenza veloce. Sport Plus attivo, mani belle ferme sul volante, piede sinistro sul freno e destro sul gas. Giù tutto, motore a 7.500 giri e via il piede dal freno: i primi metri sono addirittura imbarazzanti, tutte le quattro gomme mordono l'asfalto e ci troviamo catapultati in avanti senza nemmeno il tempo di aprire bocca. Una marcia dietro l'altra, la pista si fa stretta, ed in poco più di un chilometro siamo ben oltre i 260 orari. Ora vediamo cosa sanno fare i freni carboceramici: massima pressione, ABS che implora pietà, e la cintura ci scava un solco sulla spalla. In circa 170 metri siamo di nuovo fermi. L'istruttore mi guarda, sorride, e mi gela: “Si può fare anche meglio”.

Il momento della pista vera e propria lo attendo con ansia. Quanto visto su strada preannuncia una sessione davvero bollente, e così è infatti. I due motori salgono di giri ringhiando, ed il cambio PDK è semplicemente perfetto. Le marce si innestano prima ancora che il nostro dito abbia lasciato il tasto sul volante, senza interruzione di coppia alle ruote. L'auto è splendidamente reattiva, specie con l'assetto più rigido, e si fionda in curva con voracità. In uscita, nemmeno un piede taglia 46 sull'acceleratore disturba il lavoro esemplare della trazione integrale, che ci trascina fuori dalla curva spremendo il meglio dai quattro pneumatici. Un leggero sottosterzo ci avvisa del limite, poi insistendo la vettura scivola sulle quattro ruote: basta farla scorrere verso l'esterno e si diventa veloci, fin troppo facilmente. Con una vettura così chiunque può provare l'emozione della pista, senza paura di reazioni brusche.

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